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一年前的6月1日,国家财政部、科技部、工信部、发改委联合出台我国针对私人购买新能源汽车的财政补贴政策《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,并选择上海、长春、深圳、杭州、合肥5个重点城市作为启动私人购买新能源汽车补贴的试点。

  一年多后,"走在全国前列"的深圳市面向私人市场共销售了600辆纯电动汽车,分别仅占深圳市新能源乘用车计划销量的2.9%,电动汽车计划的3.2%。

  6月29日,深圳深南大道车流汹涌。比亚迪(002594)纯电动E6出租车虽然有红白相间的特殊容颜,但要特地等到它,却并非易事。

  作为深圳新能源汽车推广的重点车型,比亚迪E6去年已经投入50辆作为出租车运营。无论是深圳市政府还是比亚迪,都对其寄予了厚望。在国家最早确定的5个试点城市中,深圳对私人购买纯电动车补贴出台最早,力度也最大,深圳的“野心”是做国内电动汽车产业的先锋城市。

  但一年下来,试运行的效果并未尽如人意。除了私人消费市场低迷外,诸如充电方式等商业模式的探索也未达成共识。"推广过程很艰难。虽然深圳走在了全国试点城市的前列,但现在来看并未达到预期目标。"深圳市发改委重大项目协调处副处长陆象桢坦言。

  白领老陈

  出租车E6很特别,车身大、两厢、红白相间,很远就能一眼认出。

  去年下半年,比亚迪E6纯电动出租车在深圳一共投放了50辆,老陈是第一批开上E6出租车的司机。

  “我们每天干完活,把车开到充电站放下就行了,很方便。”如今的老陈更像一名“朝九晚五”的上班族,每天定点出车、按点收车,每月月底领取固定工资。

  老陈所在的公司是深圳市鹏程电动出租车公司,提供E6的比亚迪持有这家公司45%的股份。与深圳其他出租车公司拥有车辆所有权、把车辆给司机个人承包运营的模式不同,E6的所有权并不属于还带有深圳市政府背景的鹏程,鹏程也未把E6承包给老陈他们,而是专门成立了爱心车队,每月定额给司机发放近6000元的固定工资。

  熟知内情的人士解释说,由于充电站较少,爱心车队最初只采用每天一班制,司机下了班出租车就停下来充电。

  开了一年多,老陈最大的感受是“省钱”。按目前油价计算,普通出租车每公里的成本约在0.8元~0.9元,而E6电动出租车每次充电的费用是40元,行驶约200公里,折合每公里成本0.2元。“所以同样的工作时间里,E6电动车的收入要比传统出租车高一些。”老陈说。

  但作为出租车,老陈还是有其担心的地方,即实现真正的盈利。“E6如果像普通出租车那样全天跑,那么充电时间就要占去4个小时,能盈利多少还说不好。”

  事实上,盈利正是短板。拥有50辆E6、运营一年的鹏程的亏损高达700万元。而在运营和售后上,深圳市政府不会提供任何补贴。

  “一般出租车的牌照是拍卖的。在纯电动出租车的推广上,我们采用了牌照5年零费用。”陆象桢说,每走一步都很困难。

  无电可充

  困难的不仅是带有社会公共事业性质的出租车,在私人市场,E6同样举步维艰。

  陆象桢获得的最新数据显示,早在2010年3月便开始销售的E6,一年多来只卖出了5辆。而比亚迪插电式混合动力车F3DM虽然近期表现转好,但600辆针对个人的销售业绩(共销售730辆)仍与当初的预期相差甚远。

  即便如此,对比其他城市的发展状况,陆象桢仍认为深圳“还是走在了全国前列”。但他也坦承,“过去的一年多,电动车推广还处于打基础的阶段,市场还未真正启动。”

  原因很多,但充电不方便,是最大也是最难化解的难题。

  “新的东西的出现和推广,总是面临着与旧的体制的冲突。”陆象桢说,深圳市专门为新能源汽车推广成立的深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组,用了两年时间探索商业模式,但现在仍在探索中。

  “比如建充电站和充电桩,在小区建要和小区物业协调,而且数量很大。而充电站建设,首先就面临土地问题。在市区建,土地都寸土寸金。”在陆象桢看来,建设投入巨大的基础设施在资金来源和盈利模式上都需要摸索,现在行,但将来肯定不能以政府为主要推手。

  按照深圳现有模式,充电站主要由普天集团和南方电网建设。其中南方电网目前在深圳只建有4座充电站。“无论是社会充电站还是公共交通充电站,深圳都采取企业自主建设,自负盈亏的模式。”陆象桢说。这一模式颇具阻力,建设企业面对盈利模式不明,甚至连运营模式也不明的前提下,初期建设更倾向于完成政治任务。

  “没有相关的补贴机制,即使在充电站建设的土地供应上,也因各个政府部门的出发点不一而难以顺利进行。”深圳供电局的一位人士称。

  继续补贴

  政府想要支持,但遇到了不知道如何着手的状况。从采访多个私人购买新能源汽车补贴试点的城市相关政府部门来看,一年的试点并未获得具体效果,没有得出有力的促进办法,推广模式上更没有重大进展。

  唯一获得的销量还是通过地方政府行政手段直接参与购买,或者通过出租车商业化,但政府如不承担实际运行中的补贴,大范围推广并不现实。

  深圳市计划为今年8月举行的世界大学生运动会购买1370辆纯电动大巴、300辆纯电动车(比亚迪E6)、26辆纯电动中巴等,共计2011辆。这将是深圳相关新能源汽车企业获得的最大订单。

  “深圳将不止是全国新能源汽车销量第一的城市,还将是全球销量第一的城市。”陆象桢说。大运会后,300辆E6将用于深圳市出租车行业,而其它车辆都将投入到公共交通领域。

  但这并非新能源汽车发展的长远之道。按照深圳市2009年的规划,地方补贴将在2012年截止。很显然,深圳当初明显低估了新能源汽车市场化的困难程度。据深圳一位研究新能源汽车市场的证券分析师表示,届时新能源汽车市场化可能还未真正起步。

  据陆象桢透露,以现有的趋势,深圳可能延长新能源汽车产业推广支持期限,原定在2012年到期的计划或继续实施。而为了推动私人购买新能源汽车,深圳现在正在研究“车电分离”的相关方案,即“换电模式”。近期,南方电网综合能源公司拟在深圳建设换电站,目前正在前期筹备中。

  “虽然很艰难,但我们去做了,总会有成果。”陆象桢对新能源汽车3年内的销售预期仍然不敢过于乐观。

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